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无人配送车的身份与上路安全二 [复制链接]

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报告介绍

由中国电动汽车百人会、美团共同完成的重磅报告——《无人配送“车”的身份与上路安全》。该报告通过调研北京、上海、武汉等城市无人配送示范应用与管理经验,以及深度访谈美团、京东、新石器、白犀牛等无人配送联合创新中心成员企业,对国内外无人配送发展现状、面临的问题及未来趋势进行分析研究。

一是剖析了国内外无人配送产业现状,重点探讨了物流、商超、餐饮等各细分场景下,无人配送的差异化商业模式;

二是对无人配送上路的安全体系进行总结,从产品安全、测试安全、运营安全、责任与保险四方面阐述如何保障在公开道路上的行驶安全;

三是分析我国各城市对无人配送产品定义、交通体系等方面管理现状,并结合国外无人配送管理经验,从产业发展角度给出相关建议。

无人配送管理体系

01左中括号产品定义左中括号

一、发展阶段

随着自动驾驶技术快速迭代、5G网络逐步商用,无人配送“车”的兴起将会从优化旧的商业模式开始,最终催化新生态,可能会经历三个阶段(见图表28)。

简单场景。在发展初期,较多应用在诸如高校、产业园或夜间配送,满足部分快递需求,如信件、药品、夜宵等,可能会出现无人售货车、校园快递车等商业模式,并在此过程中提升可靠性,探寻运营管理规范;

优化旧模式。无人配送“车”能在复杂场景运行,且单车成本进一步降低,各电商平台、快递公司使用无人配送“车”替代快递员、即时配送员,降低配送成本,提升商家快递、外卖份额及服务质量,对已有商业模式进行优化;

新生态。无人配送“车”结合城市新的智能基础设施,形成无人服务基础设施,整合零售、物流、安防等,形成新生态,提供更高效、更好体验的多场景服务。

图表28无人配送发展阶段

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

目前,无人配送多数玩家尚处于简单阶段,在各地开展测试与试点。部分领先企业进入了优化旧模式初期,开始产品定型、小批量投入,并于自身业务场景相结合,如美团、京东、阿里等。全国正在投入使用的无人配送“车”不过一两千辆,现阶段产品分类与命名对产业影响甚微。但当产业发展到规模应用阶段,无人配送“车”需要行业规范管理以推动产业有序发展,这就需要统一对无人配送产品定义和分类。

二、产品分类

无人配送产品主要是由两条路径演变而来,一是由做机器人底盘的企业延伸而来,例如驭势科技、真机智能等;二是由做低速车的企业和整车厂切入赛道,如易咖智车、毫末智行等。由于无人配送演变路径有所差异,行业对无人配送产品理解和定义有所争议,现阶段行业内有三种不同观点(见图表29):

一是作为机动车。根据《道路交通安全法》中对“机动车”[1]的定义,以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆,无人配送产品“用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”,这一属性更贴近于“机动车”类别但若定义其为机动车,则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路,同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理,将会影响行业的创新与发展。

二是作为非机动车。现阶段,各地运营的无人配送“车”,均按照非机动车行驶规则在非机动车道内行驶,没有规划非机动车道的则靠右侧行驶。但是无人配送“车”并不符合“非机动车”[2]定义。“非机动车”在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准,如电动自行车的国家标准是时速不超过20km/h[3],整车整备质量不超过40kg。此外,在国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》中也对快递三轮车的整车质量提出明确规定,由原来的不大kg降低为不大于kg。虽然无人配送“车”的时速可以满足非机动车标准,但是其重量多数在kg之上,不符合机动车国家标准。

三是作为机器人。疫情期间,大部分企业的无人配送产品通常以“机器人”身份向在当地政府提交申请,当地政府审批备案后,牵头协调公安、交通等部门给予其试点运营支持。如果按机器人管理,目前法律并不禁止机器人上路。

总体来说,无论哪种归类,无人配送都需注册登记、前后上牌、配套产品保险等,并纳入交通管理体系。

图表29常见无人配送“车”定义分类

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

三、产品命名

无人配送产品在业内未获得统一命名,缺乏准确定义。目前,京东、美团、阿里等推出的无人配送“车”,在车辆尺寸、质量、速度差别较大(见图表30),尚未形成统一标准。各家企业根据产品实际应用领域和产品特点进行命名,如智能快递车、无人送餐车、无人配送车、无人零售车、智能配送机器人等。

首先,无人配送产品统一命名将影响到产品获取合法身份,后续也将影响无人配送产业制定政策。例如是否定义为“车辆”,将影响主管部门推动无人配送产品的准入、补贴、年检、报废等政策选择。另一方面,无人配送产品在其监管、测试、路权等问题上需要多个部门协调管理。一是工信部,管理架构里建立相应产品定义,进行身份属性确认;二是公安部,制定路权管理;三是交通部,对营运“车辆”颁发道路经营许可证。面对多种产业发展难题,由于缺乏产品命名导致缺乏主管部门协调相关问题推动,一定程度上影响了无人配送产业快速壮大。

第二,缺失产品定义,导致行业产品缺少质量保障。无人配送缺少对生产资质、出厂检验、质量管理体系的规范,缺失这些规范会导致产品质量无法保障。例如在生产资质方面,生产企业准入管理不明确,对企业综合条件、企业规模等缺少约束,是否有履约能力、是否具备独立开发、生产、测试等能力等。

在质量管理方面,缺少质量管理体系,缺少对生产、研发设备进行检验以及对出厂检测进行规范化、标准化,。目前无人配送“车”没有列入法定交通工具,也就没有纳入工信部《道路机动车生产企业及产品公告》。由各企业自行做出厂、质量认证,会存在安全隐患;另一方面是针对零部件是否需要达到车规级缺少统一规定。考虑到当前无人配送供应链发展情况,线控底盘多数已可达到车规级要求,但是其他关键零部件如传感器、域控制器等现阶段难以达到车规级要求。而不载人的无人配送产品全部零部件是否需要达到车规级要求,目前存在很大争议。

图表30常见无人配送“车”技术参数

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

02左中括号交通管理左中括号

一、游离监管之外

现阶段无人配送主要集中在智能网联示范区。无人配·送作为自动驾驶可能率先实现商业化的应用场景,已吸引越来越多智能网联示范区加快布局应用,如北京顺义、亦庄、上海嘉定、武汉经开区、深圳坪山区、常熟等地均已开展无人配送落地运营。在示范区展开无人配送运营,一是区域内用户接受度较高;二是基础设施比较完善,5G覆盖率高,可以提供良好的基础设施情况供无人配送“车”常态化运营;三是所在区域政府态度较积极,可以提供较好的先试先行支持政策。

各地缺少无人配送配套管理办法。无人配送作为备受

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